石家庄市农村聚餐食品安全管理办法
河北省石家庄市人民政府
石家庄市农村聚餐食品安全管理办法
政府令第169号
《石家庄市农村聚餐食品安全管理办法》已经二○○九年九月九日市第十二届人民政府第二十九次常务会议讨论通过，现予发布。自二○一○年十一月一日起施行。
第一条为加强农村聚餐食品安全管理，保障公众身体健康和生命安全，依据《中华人民共和国食品安全法》等有关法律法规，结合我市实际，制定本办法。
第二条本市行政区域内的农村聚餐食品安全管理适用本办法。
第三条本办法所称农村聚餐是指村民因婚丧嫁娶、乔迁、做寿、升学、节日庆典等在非餐饮服务场所举办的群体性用餐活动。
第四条举办农村聚餐提倡勤俭节约，反对铺张浪费，倡导健康饮食方式。
第五条农村聚餐食品安全管理实行报告登记和分级技术指导服务制度。
第六条市、县(市)区人民政府负责本行政区域内农村聚餐食品安全监督管理工作，建立健全农村聚餐食品安全工作机制，制定农村聚餐食品安全工作方案，完善、落实农村聚餐食品安全监督管理责任制，做好农村聚餐食品安全事故处置工作。
农村聚餐食品安全管理所需费用列入同级人民政府财政预算。
第七条各级食品药品监督管理部门负责本行政区域内农村聚餐食品安全的监督管理和指导服务，各级卫生、农业、畜牧兽医、质量监督、工商行政管理等监督管理部门按照各自职责分工，共同做好农村聚餐食品及其原料的食品安全监督管理工作。
新闻媒体应当开展农村聚餐食品安全法律、法规、食品安全标准和防范食品安全事故的公益宣传，对违反本办法的行为进行舆论监督。
第八条乡（镇）人民政府应落实农村聚餐食品安全各项管理制度，建立食品安全事故应急预案，开展食品安全知识的宣传教育和培训，做好辖区农村聚餐报告登记工作以及食品安全事故报告和处置工作。
第九条村民委员会应加强农村聚餐管理工作，开展食品安全法律、法规以及食品安全标准和知识的普及工作，增强村民食品安全意识和自我保护能力，落实厨师健康管理制度，负责农村聚餐报告登记，协助做好食品安全事故的调查处置工作。
第十条乡（镇）人民政府、村民委员会应当设立食品安全管理员，负责农村聚餐登记，提供技术指导服务，报告食品安全事故，协助相关部门开展食品安全事故的调查处置。
县级食品药品监督管理部门应定期对食品安全管理员进行培训。
第十一条农村聚餐的举办者或承办者应当遵守农村聚餐食品安全管理制度，保证农村聚餐食品及原料的卫生安全。
承办农村聚餐的红白理事会应当引导举办者依法对农村聚餐进行报告，主动接受食品药品监督管理部门的技术指导，按照食品安全要求采购和制作食品，依法报告食品安全事故。
第十二条从事农村聚餐食品加工的厨师应当每年进行一次健康检查。患有痢疾、伤寒、甲型病毒性肝炎、戊型病毒性肝炎等消化道传染病的人员，以及患有活动性肺结核、化脓性或者渗出性皮肤病等有碍食品安全的疾病的人员，不得从事农村聚餐食品加工工作。
农村聚餐食品加工的厨师健康检查应当免费,所需费用纳入农村聚餐食品安全管理费用。
第十三条农村聚餐的举办者或承办者应提前三天或决定举办聚餐时向村民委员会进行报告，超过300人的聚餐村民委员会还应向乡（镇）人民政府进行报告。
村民委员会、乡（镇）人民政府应当对聚餐时间、地点、人数等进行登记，并提供食品安全技术指导服务。
农村聚餐的举办者或承办者未及时报告的，村民委员会应主动上门服务，确定聚餐时间、地点、人数等，并进行登记和提供食品安全技术指导服务。
第十四条农村聚餐由村食品安全管理员到现场进行食品安全技术指导和服务。
乡（镇）食品安全管理员和县级食品药品监督管理部门可以随机对农村聚餐活动进行抽查和提供食品安全技术指导服务。
食品药品监督管理部门和食品安全管理员提供现场技术指导和服务不得收取任何费用。
第十五条农村聚餐场所应保持内外环境整洁，原料储存、清洗整理、烹调加工、餐饮具消毒等应相对分区，做到生熟分开。
第十六条餐饮具和盛放直接入口食品的容器使用前应洗净、消毒。
第十七条农村聚餐举办者或承办者应采购符合食品安全标准的食品及原料，并索取购物凭证。
使用自产食品及食品原料的，应符合相应的食品安全要求。
第十八条农村聚餐禁止采购和使用病死、毒死或者死因不明的禽、畜、兽、水产动物肉类及其制品，禁止使用非食品原料和食品添加剂以外的化学物质加工烹调食品，现场加工食品禁止使用亚硝酸盐。
第十九条农村聚餐每餐应按品种留样，盛放于洁净的容器内，在冷藏条件下存放不少于48小时，每个品种留样量不少于100克。
第二十条农村聚餐发生食品安全事故，举办者或承办者应当立即予以处置，防止事故扩大。举办者或承办者、村民委员会和接收病人进行治疗的单位应当立即向事故发生地县级卫生行政部门报告。接到报告的县级卫生行政部门应当按照规定向本级人民政府和上级人民政府卫生行政部门报告。
任何单位或者个人不得对食品安全事故隐瞒、谎报、缓报，不得毁灭有关证据。
第二十一条县级以上卫生行政部门接到食品安全事故的报告后，应当立即组织救治，并会同乡(镇)人民政府及食品药品监督管理部门进行调查处理，采取相应措施，防止或者减轻社会危害。涉及其他相关监督管理部门的，有关部门应予以配合。
第二十二条发生食品安全事故，县级以上人民政府卫生行政部门应当按照规定会同有关部门进行事故责任调查，除了查明食品安全监督管理部门的责任，还应当查明负有监督管理和技术指导服务职责的工作人员失职、渎职情况，向本级人民政府提出事故责任调查处理报告。
第二十三条发生食品安全事故，县级以上疾病预防控制机构应当协助卫生行政部门和有关部门对事故现场进行卫生处理，并对与食品安全事故有关的因素开展流行病学调查。
第二十四条违反本办法规定，农村聚餐食品安全监督管理部门、乡（镇）人民政府在监督管理和技术指导服务中未履行职责，致使出现农村聚餐重大食品安全事故、造成严重社会影响的，发生食品安全事故后隐瞒、谎报、缓报，或者滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，依法对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予记大过、降级、撤职或者开除的处分，其主要负责人应当引咎辞职。
第二十五条本办法自2010年11月1日起施行。
海上保险近因原则解析
陈朝晖*
（浙江万里学院法学院 浙江 宁波 315100）
摘要：近因原则是在海上保险中索赔理赔阶段应当遵循的基本原则。近因应当是效果上近接，并独立发挥决定性、支配性作用的原因。我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
关键词：海上保险 近因原则 实践应用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原则概述
海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”。根据海上保险合同和海上保险法，保险人的“赔偿责任范围”，不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任，而是一定原因（即所谓“承保风险”）造成的某些损失、损害、费用和/或责任（即所谓“承保损失”）。因此，在海上保险理赔中，应适用“因果关系原则”，在普通法中称为“近因原则”（Principle of Proximate Cause）。①该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。承保危险是因，保险标的的损害是果，这是海上保险索赔和理赔的前提条件。
在海上保险法发展的早期，人们普遍认为在时间上与损失最为接近的原因即为近因。比如英国《1906年海上保险法》第55条（1）款关于近因标准的规定：“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
经过十多年的实践，人们逐渐认识到时间最近作为确定近因的标准不尽合理，并且其漏洞易为不当利用。比如假设被保险人指示船长将被保险船舶凿沉，这样指示行为发生在先，凿船行为发生在后，那么船舶沉没在时间上最为接近的原因是船长的行为（甚至是船员的行为），而被保险人有意的不当行为仅属于远因（Remote Cause），这样，保险人仍需负赔偿责任。为了改变这种不合理的现象，一种新的确定近因的标准应运而生。早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案，英国上议院在对该案的判决中确定了近因的新标准。该案中，船舶遭受德国潜水艇的袭击，但在拖轮的协助下抵达勒阿费尔，后停靠在码头旁。当刮大风时，风使该船与码头相碰，港口当局担心该船沉没而关闭了码头，并命其停靠在防坡堤外围。该船在那里停靠了2天，随潮落而搁浅，随潮起而起浮，在该船沉没之前，其所有人根据未包括战争原因在内的保险单以损失为海难所致为由要求赔偿。上议院一致主张，船舶搁浅并非一项“新的干预行为(novus actus interveniens)”, 潜艇袭击是损失的近因，保险人不负赔偿责任。
上议院大法官Shaw在作关于近因理论的解释时说：“何谓‘接近’？在处理近因问题上，以往将在时间上与损失最为接近的原因当作近因的标准，现已不在考虑之列。最为接近的原因是指对损失最具有影响力的原因，这种影响力即使在其他原因同时发生时也仍然保留，并不被消除或削弱，一直存续以致损失事件的发生。”另在诸因素中选择近因时，大法官Shaw又指出：“把应确定的问题当作一个事实，并且将选择落在那个真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影响力（Efficient）的原因上。”①
英国海上保险法学者Victor Dover在考虑诸家判例及一切情形后，将近因原则综合归纳为：
损失的近接原因，乃是在效率而非时间上所近接于损失的原因。在决定此原因时对于原因虽然可不计，但此学说必须以常识解释，才能支持而非否定当事人的订约意思，也就是在近接原因与最后损失之间，必须有一未被阻断的直接连锁关系；倘如有任何新的阻断原因发生于近接原因与最后损失之间者，此一新的阻断原因将排除以前的各原因，而依据该新原因自己所具有的效率、控制力等性质来决定。②
在1938年，“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案中，“绿宝石”轮在航行途中搁浅，船上的香蕉因迟延而腐烂。被保险人认为，“搁浅”是货损的近因，根据保险单的规定，保险人应负赔偿责任。保险人则认为，腐烂或固有缺陷是近因，根据保险单的规定，保险人不负赔偿责任。联邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是仅仅对结果在时间上较近的非主要原因。该案中货物装船时是完好的，正常航程不会腐烂，货损的近因是海上风险——搁浅，不是因搁浅而引起的迟延，根据海上货物保险单的规定，保险人对货损应负赔偿责任。③
结合上述理论和案例，我们可以将近因原则的内含归纳为如下几点：
1、近因是指近接于损失的原因，遥远的原因不作近因考虑。
2、近接原因是指效果上近接，即原因对损失的发生具有决定性的作用。而不是时间上的近接，即不是造成损失的最后原因。由此可知，近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有独立的影响力，而是从属于另一原因，则该原因作为近因，尽管它是间接的。从法律逻辑学的角度，我们可以作出如下分析：
如果 A→B
B→C
则 A→B→C
假设A是B的充分条件，B是C的充分条件，那么A必然可以推导出B，B又必然可以推导出C，则A的存在就注定了C的发生。B是A的必然结果，同时又是C的直接原因。在这里B不具有独立的支配力，它是由A引发，而直接导致C的结果，可以说，B在A与C之间架起一座桥梁。B只是起到中介或媒介的作用，对事物的结局不具有决定性的影响。因此A是C的近因，尽管它是间接原因；B不是C的近因，尽管它是直接原因。
我国《海商法》和《保险法》均没有关于“近因”原则的明确确认，但在司法实务中，因果关系还是成为一种似乎不言自明的法律思维。比如在某水运公司诉中国人民保险公司某分公司船舶保险合同纠纷一案：
1988年4月1日，原、被告签订了“湛水运706船”保险合同，根据保险单背面条款，由于搁浅造成被保险船舶的全部或部分损失，保险人负责赔偿。1988年4月2日13点45分，“湛水运706船”航行于湛江外罗门水道时，因雾，视线不良，船舶偏离航线而搁浅，致船舵丢失，船底铆钉松动渗漏。原告要求被告赔偿因此遭受的损失，被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔。经查：1、“湛水运706船”船检证书载明，该船核定载重量为1200吨，该航次装载货物1342.5吨。事故发生后，船检部门对该船重新丈量，证实该船载重量为1350吨，并重新签发船检证书。2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后，一直未进坞检修。按照国家船检局的规定：沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修，并应取得船检部门认可。发生事故时，该船仍持有有效的适航证书。法院认为：该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁浅，属于保险单背面条款规定的保险责任范围。“湛水运706船”超期进坞检修，违反了国家船检局的规定，但与搁浅事故无因果关系。该船本航次装载1342.5吨货物，经船检部门证实未超载，且该次搁浅不是因超载造成。据此，法院判决被告应承担赔偿责任。被告不服提起上诉，二审法院维持了一审判决。①对于该案的判决，实际上已经运用了近因原则的法律思维：天气原因和驾驶过失是损失即搁浅的近因，超载和不适航不是损失的近因。因此损失由近因所致，被保险人提出索赔，保险人应当负赔偿责任。
但是，我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
二、近因原则在实践中的具体运用
在灾害或事故发生后，对于所造成的损失保险人是否应承担赔偿责任，关键在于确定损失的近因是否为承保风险。如果损失发生时诸多原因同时存在，即应确定哪一原因是具有独立的决定性支配力的，再追究保险单是否承保这一风险，作为确定保险人赔偿责任的依据。在实践中，由于船舶在海上航行可能遭遇一系列风险、事故，因此可能有以串连形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条，并独立对损害结果起到决定性的作用，该新介入的原因即作为近因。如果没有新原因的介入，则须在因果关系链条中找到最后一个对损害结果发生决定性支配力并可作为其后一系列原因之充分条件的原因作为近因确定保险责任的有无。
1、为避免或减少损失发生而采取的措施。
英国海上保险法认为：如果船主准确预料到承保风险将会发生而采取措施避免，由此造成的损失，被保险人仍然不能根据保单获得赔偿。这已成为一项确立的原则。其理论依据在于：
1）、损失的近因不是承保的风险，而是船主的推断。①保险所承保的本为客观的意志之外的因素，而非当事人任何一方的主动意志行为。
2）、船主避免损失发生的行为或避免损失扩大的行为，是对原因果关系链条的介入，其后发生的损失，也被视作这一介入的结果。
1942年英国上议院在“Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport ”一案中确认了这一原则。假设某船舶保险单承保海难所致的损失，但战争原因除外，则下列情形下，虽然损失是海难所致，然而损失的近因却应认定为战争：
1）、被保险船舶的船长为使船舶免被捕获而靠岸行驶，结果船舶受损。
2）、保险船舶为避免被敌方所扣，当它被追赶时进入一个即无港口，也无锚地的海湾，后由于风浪致使船舶靠岸行驶而受损。②
本文作者认为：为避免或减少损失发生而采取的措施不能视作近因。这是因为：
1）、船主的推断是建立在客观事实基础上的，并非主观臆测。损失的发生具有事实依据，也具有一定的必然性，船主的行为只是起到置换的作用，即以较小的损失避免较大的损失。对此种损害的承保，并不违背承保风险的客观性原则。
2）、近因是独立对损失的发生起决定性作用的原因，其本身是不可选择也没有从属性的。而船主为避免或减少损失发生而采取的措施是在船货存在现实的危险时为减少损害不得已而为之的，不具有近因的构成要件，不是近因。
3）、从客观效果而言，将为避免或减少损失发生而采取的措施视作近因不利于船长或被保险人积极主动地采取措施避免或减少海上风险，不利于保护船货安全，最终对保险人的利益也不利，因为保险人要对本可避免或减少的损失承担保险责任。其最终的结果是一个“双输”的结局。
2、迟期造成的损害
迟期造成的损害主要包括两方面：对船方造成的损失和对货方造成的损失。前者主要是指船期损失，即船舶如期到达进行营运本可获得的收益。后者主要是指期限利益和行市变化以及货物变质的损失。英国《1906年海上保险法》第55条第2款（b）规定：“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”(除非保单另有规定，船舶或货物保险人对直接由迟期造成的损失不负责赔偿，尽管迟期是由承保的海上风险造成的。)由此可见，由于迟期造成的损失，保险人不负赔偿责任。其理论依据在于：这种损失的近因是迟延而不论迟延是否由于承保事故造成，即使迟延是由于承保事故造成，法律上认为迟延为另一新原因介入，与以前的事故原因已无关系。①
本文作者认为：迟期是海上风险的必然结果，对损害的发生不具有独立的决定力量，而是充当了海上风险与损害结果之间的桥梁。尽管从表面上看，损害是由迟期造成的，但迟期并非作为外来因素介入而中断了原有的因果关系链条，而是在这一链条内部承担传导和中介的作用。因此，将迟期作为近因而免除保险人的赔偿责任是不科学的。上述“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案的判决也支持了这一观点。对迟期造成的损失应否赔偿，应根据造成迟期的原因是否为承保风险而定。
注：本文原载《大连大学学报》（社会科学版）2004年第3期第37——39页
